新国标实施后百年高龄的传统外后视镜要“退休”了？
这种变化不仅体现在动力驱动形式与外观内饰的风格样式上，也体现在车辆的各种功能部件上。
尤其是最近十年，随着汽车步入电动化、智能化阶段，功能部件的变化更是翻天覆地。
比如传统机械仪表变成了LED全液晶屏，并且还有趋势进一步进化成投射于挡风玻璃的HUD，而控制按键与车载音响目前则直接合体成了中控娱乐大屏。
然而，与这些部件不同，在这百年的汽车进化史中，作为汽车重要安全配置之一的外后视镜，虽然有过些许改进，但直到现在也并未有过任何本质上的改变。
不过，随着最近国内一项汽车新国标的正式实施，外后视镜似乎也将迎来属于它的全新进化。
其实严格说来，汽车领域这么多年并非没发起对外后视镜进化方向的探索，也取得了阶段性成果，只是碍于各国法规限制一直无法装车罢了。
早在1989年，摄像头外后视镜也就是摄像机-监视器系统（Camera-Monitor System，简称CMS）这个概念就已然浮现在AMG和Dekra共同打造的“Eurotruck-1”概念卡车上。毕竟大型商用车相比乘用车视野盲区更大，更急需通过外后视镜技术的升级来加强行车安全。
之后，这套概念开始在商用车中慢慢推广，但由于早期显示技术拖了严重后腿，CMS并没能在使用中带来很好的体验效果，它也没能成功普及开来。
直到2016年，欧洲为了鼓励汽车技术创新，率先为CMS的合法化开了绿灯，欧洲车企才开始积极地推进摄像头外后视技术的量产装车。
2018年，奔驰正式推出全球首款搭载CMS的量产货车Actros；同年，奥迪也将这项技术率先搭载到e-tron概念车上，为乘用车的搭载拉开序幕。
日本在CMS合法装车这件事上几乎是与欧洲同步，所以日系车企对该技术的推进也很积极，甚至于2018年上市的雷克萨斯ES还因为能选配CMS，“截胡”奥迪成了首款搭载CMS的量产乘用车。而后上市于2019年的本田小型电动车本田e更是直接把CMS列为了新车标配。
随着今年7月1日，我国标准号为GB 15084-2022的《机动车辆间接视野装置性能和安装要求》的正式实施，中国则成了认可CMS合法装车的第三大市场。
考虑到国内汽车内卷之势愈演愈烈，很快路面上就会出现包括路特斯Eletre、小鹏G7、智己LS7、东风风神M57等等一大批搭载CMS的车型。
那么慢慢的变多国家将CMS视作合法配置，令搭载该技术的车型不断增多，是否意味着已经应用了百余年的传统汽车后视镜就要退出历史舞台，被其完全所取代呢？
想要搞清这件事，我们得了解相比于传统光学外后视镜，CMS的优势究竟在哪儿。
首先，不管镜片上是否加装了防眩光或是警告灯，传统外后视镜仍是一种通过镜面反射的物理特性，来实现观察车辆后方视野的凸面镜。所以它能提供的视野范围非常有限，也更加容易受到外界环境的影响。
但CMS本质上则是一种电子监视系统，它用电子摄像头取代后视镜镜片，并将图像呈现在显示屏而非传统的直观镜片上，所以理论上CMS在视野采集和图像显示方面都能提供比传统光学外后视镜更好的效果。
通过图像处理和放大，CMS可以将视野宽度最大扩大50%，比如雷克萨斯的摄像头外后视镜就可以在不同行车状况下实时切换不同画面视角。
当司机挂入倒挡或打转向灯时，CMS会自动将显示画面由普通视野变为广角视野；另外，电子系统还会更方便集成如盲区监测、并线辅助之类的ADAS预警功能，这些安全辅助系统在某些特定的程度上也能够降低视野盲区带来的行车隐患。
在某些情况下，CMS也能够给大家提供更多的显示细节，比如在隧道等比较黑的环境中，或者是光线较差的天气与夜晚行车时，CMS能够最终靠红外探测功能和随时调整曝光度、ISO和白平衡，显示出更清晰的画面，不像传统外后视镜只能依靠我们的眼睛进行自我调节。
另外，由于外置镜头被藏在防护罩内，镜头表面积很小，且摄像头还配有自清洁及防水涂层，工作时能够最终靠自发热去除雨雾雪。这又使得外部天气干扰对CMS造成的影响被进一步降低。
第二，摄像头外后视镜的体型通常更为小巧紧凑，这样就能给车辆带来更好的空气动力学表现和更少的风噪。
众所周知，汽车空气动力学表现好，最大的优点是能让油车更省油、电车更省电。
比如奥迪就表示在用虚拟后视镜替代传统后视镜后，其e-tron SUV的风阻从0.28Cd下降到了0.27Cd，对于电动车来说，风阻系数每减少0.01相当于车辆减重70kg，续航里程可增加5km。而本田也表示，在给本田e搭载CMS后，该车的效率和行驶里程直接提高了3.8%。
外后视镜本身也是风噪的一个重要来源。毕竟，外后视镜位于或接近乘员耳朵的位置，这使得完全隔绝风噪几乎是不可能的，尤其是在高速行驶时。
但有意思的是，依据相关调研人们通常会把外后视镜发出的噪音归咎于其他来源。
2019年J.D. Power曾让用户挑选车辆哪里的风噪最大，其中认为“前门/窗户”风噪大的占了77%。“外后视镜”则以9%的比例排在第五位，它甚至还要排在“车顶/天窗/天幕”和“挡风玻璃”之后。很明显，装配风噪更低的CMS后，也会让车辆其他部件减少风噪“背锅侠”的几率。
第三点，从美学的角度来看，摄像头外后视镜提供了一种更加简约和未来主义的外观，这似乎非常符合电动汽车设计的趋势。从多年来我们所看到的所有无后视镜的概念车来看，汽车设计师肯定希望看到传统后视镜的消失。
然而，任何事物都有两面性，CMS虽然有诸多优点，但也不代表它就是当下的完美选择。
首先，CMS作为一款才被认可安装在汽车上的电子监视系统，其购买和更换的花费可要比传统后视镜高出非常多。
毕竟稍微想一下也知道，一套“摄像头+显示屏”怎么也要比“凸透镜+外壳”的成本高出许多，且更换CMS也不像更换传统后视镜那么容易，因为里面涉及的元器件更多、更复杂。这也是怎么回事CMS目前只有一些高端车才会提供。
复杂的电子系统还意味着更高的故障率，比如显示画面可能会忽然出现延迟、畸变甚至黑屏之类的情况。
这些问题还能够最终靠多摄像头多重冗余的设计来降低故障发生几率，但CMS在显示清晰度方面的缺点就有点难办了。包括在光线不足的条件下，CMS提供的画面仍然可能有颗粒感或模糊不清；在艳阳高照的日子里，由于摄像头镜头眩光，它们还更容易对司机的眼睛造成伤害。
另一个问题是其显示屏在车内的位置。大多数汽车制造商选择将显示屏安装在侧门上，这样就不会破坏驾驶员侧视的习惯。然而这种显示屏可能会分散驾驶员的注意力，尤其是在夜间驾驶时亮度不可调节的情况下。
试想一下，在夜间开车时，不管是有意无意，一块始终处于你目及范围的明亮屏幕，是不是总会吸引你去看一眼？
CMS还有一个极少被讨论的问题，那就是它会给视力不好的司机带来诸多不便，尤其是老花眼。老花眼是指眼睛清晰聚焦于近距离物体的能力逐渐减弱。
传统后视镜是反射现有物体的反射光。由于光线必须从物体到达镜面，然后再到达司机，他们的眼睛仍然聚焦在远处的物体上。相比之下，摄像头则是将图像直接传输到显示器上，而显示器则是需要聚焦的物体，且距离更近。
后视镜正好位于观察仪表盘所需的短焦距和观察路况所需的长焦距之间。当我们观察传统后视镜时，焦距与观察前方道路的焦距相同。但当我们观察屏幕式后视镜时，我们的眼睛就需要迅速调整到另一个焦距。
而即便司机佩戴了双光镜片或渐进镜片的老花镜，眼睛也跟不上这种快速的焦距变化，尤其是在夜间，因为对焦速度取决于我们的眼睛本身，而不是眼镜。
其实就目前来看，无论是传统外后视镜，还是摄像头外后视镜都有各自的优势，虽然新国标允许CMS装车意味着会有更多车型搭载该技术，但要说它会完全取代传统后视镜还为时尚早。
就像我们前面介绍过的，CMS虽然优点多，但它并非已将技术问题完全克服，并且这类电子后视镜也不是人人都适用。
我们虽然支持汽车行业全力开发新的、更好的技术来改善人们的驾驶体验，但更希望在技术足够成熟以前，车企们不会以限制消费者的选择为代价来简化生产，就好比一股脑取消机械按键完全使用触控屏给用户造成的各种尴尬局面。所以如果能给用户自主权来选择是否使用CMS，会是一个很理想的局面。【iDailycar】
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